こんにちは！今回は、私の愛車である初期型ソルテラに乗って、浅間山へ登山に行ってきた際の登山口（天狗温泉浅間山荘）までの詳細な走行データを大公開します。
EV（電気自動車）で標高の高い場所に行く際、「途中でバッテリーが無くならないかな？」と不安に思う方も多いのではないでしょうか？ 今回は、そんな疑問を解消すべく、実際の電費データと高低差を走る際の注意点をお伝えしたいと思います！
※浅間山の頂上付近の画像
🚗 今回の車両データと前提条件
まずは、今回走行した車両のスペックと条件です。（※バッテリー劣化率は不明なため、カタログ値の71.4kWhとして計算しています）
- 車種: 初期型ソルテラ
- タイヤサイズ: 18インチ
- 総走行距離: 約35,000km
- 乗車人数: 2名
- 高速道路区間: 高崎玉村IC ～ 佐久北IC（約78km）
📊 走行データ詳細（往路・復路）
自宅（標高50m）から天狗温泉浅間山荘（標高1,400m）までの往復データです。行きと帰りでどれくらい違いが出たのか、ぜひ注目してみてください。
※出発時のバッテリー残量や外気温の画像
⛰️ 往路：自宅（標高50m）→ 浅間山荘（標高1,400m）
ずっと上り坂となる往路。高速道路でも平均速度を高めにキープした結果です。
| 項目 | データ |
| 出発時間 / 到着時間 | 5:00 出発 → 7:30 到着 |
| バッテリー残量 | 100％ → 53％ （47%消費） |
| 走行距離 | 124.5 km |
| 外気温 | 24℃ → 16℃ |
| エアコン設定 | 23度設定 / 風量2 / ACオン |
| 高速の平均速度 | 100km/h 前後 |
| 消費電力量 / 平均電費 | 33.6 kWh / 3.7 km/kWh |
🏠 復路：浅間山荘（標高1,400m）→ 自宅（標高50m）
※復路出発時のバッテリ―残量や外気温の画像
下り坂がメインの復路。高速道路が少し混雑気味だったことも電費に影響しています。
| 項目 | データ |
| 出発時間 / 到着時間 | 15:30 出発 → 18:30 到着 |
| バッテリー残量 | 53％ → 30％ （約22%消費） |
| 走行距離 | 127.5 km |
| 外気温 | 28℃ → 30℃ |
| エアコン設定 | LO（最低温度）/ 風量2 / ACオン |
| 高速の平均速度 | 80km/h 前後（混雑気味） |
| 消費電力量 / 平均電費 | 14.28 kWh / 8.9 km/kWh |
※帰宅後のバッテリー残量の画像、翌日に撮影
💡 考察と標高の高い場所へ行く際の注意点
今回の詳細な記録から、「高速走行」と「標高差」が電費に与える影響の大きさがはっきりと出ました。
1. 行きと帰りでの消費量の劇的な差
往路はバッテリーを47％とほぼ半分も消費してしまいましたが、復路は逆に約22％しか消費しませんでした。 EVに初めて乗る方にとっては、山の上の目的地に着いた時点でバッテリーが半分近く減っていると「帰りは大丈夫かな？」と心配になるかもしれません。しかし、結論から言うと大丈夫です！
2. 下り坂での「回生ブレーキ」の恩恵
帰り道、浅間山荘（標高1,400m）から佐久北IC（標高734m）までの下り坂区間では、なんとバッテリー残量が53％から56％へと3％も回復しました。
そこからの高速走行で徐々にバッテリーは減っていきますが、全体的に下り基調だったことと、混雑により平均速度が80km/h程度と遅かったため、電力をそこまで消費せずに帰宅することができました。
【⚠️ここに注意！山の上での「満充電」は非常に危険です】 下り坂でバッテリーが回復するのはEVの素晴らしいメリットですが、もし山の上の温泉宿や施設で充電器を利用する場合、EV特有の致命的な落とし穴があります。
出発前にバッテリーを100%の満充電にしてしまうのは絶対に避けてください。
EVは下り坂を走る際、モーターを発電機にして減速エネルギーを電気に変える「回生ブレーキ」を使ってエンジンブレーキのように賢くスピードを落とします。しかし、バッテリーが100%だと「これ以上、電気を貯められない」状態になり、バッテリー保護のために回生ブレーキが強制ストップ（回生失効）してしまいます。
これの何が危険かというと、アクセルを離しても減速が一切かからなくなるため、フットブレーキ（物理ブレーキ）だけで長い下り坂を降りるハメになります。重いEVの車体をフットブレーキだけで抑え続けると、ブレーキパッドやローターが過熱し、制動力が急激に低下する「フェード現象」を引き起こすリスクがあり非常に危険です。
■ 対策とセオリー 今回の私のようにバッテリー残量に余裕（空き）がある場合は問題ありませんが、帰りのルートが長い下り坂になる山頂付近の施設で充電する場合は、あえて満充電を避け、80%〜90%程度で充電をストップさせておくのがEVのセオリーです。 エネチェンジ等のアプリを使えばスマホから現在の充電％がリアルタイムで確認できるため、状況を見ながら適切なタイミングで充電を終了させるスマートな管理を心がけましょう。「回生ブレーキ用の空き容量」を作っておけば、安全に坂を下りつつ、麓に着く頃には勝手に電気メーターが回復してくれます。
📝 まとめ
標高差のあるルートでは、行きで電力を大きく消費しても、帰り（下り）でしっかり回生して電力を回収できるのがEVの面白いところであり、強みでもあります。3年以上EVに乗っている私としては感覚としてわかっていることですが、改めて数字で見ると非常に興味深いですね。
なお、現在販売されている現行ソルテラ（トレイルシーカーなど）や、兄弟車のトヨタ bZ4Xは、初期型に比べて大幅に性能が向上しています。これから購入される方は、今回のデータよりもさらに余裕を持ったドライブができるはずですので、その点は考慮していただければと思います。
これからも、様々な場所へ行った際の走行データを公表していきますので、ぜひ参考にしてください！
【読者の皆様へ質問です！】 皆さんが乗られているEV（初期型ソルテラ以外の車種でも大歓迎です！）での、山道や高速道路での電費データはどんな感じですか？ ぜひコメント欄で教えていただけると嬉しいです！
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